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1. 연구목적 ◆ 이번 연구는 택시활성화 방안의 하나로 제시되고 있는 택시협동조합에 대한 연구로 2017년 ‘택시협동조합의 문제점과 개선방안’에 대한 후속 연구임. 2017년 진행된 선행연구가 2017년까지 택시협동조합의 현황 과 유형을 분류하고 이에 따른 문제점과 개선방안에 대하여 정리하였기 때문에, 2018년 이후 택시협동조합이 어떻게 전개되고 있고 나타나는 문제점은 무엇인가에 대한 연구가 필요하였음. 따라서 이번 연구는 2019년 이후 택시협동조합의 증가한 이유는 무엇인가, 추진세력은 누 구인가, 택시협동조합 유형은 어느 쪽으로 변화되고 있는가, 2018년 이 전과 비교하여 택시협동조합에 나타나는 문제는 무엇인가, 그리고 이러 한 문제점을 개선하여 택시협동조합을 정상화할 방안은 무엇인가에 대 하여 모색하는 것이 이번 연구의 목적이라고 할 수 있음. 2. 연구방법 ◆ 이번 연구는 택시협동조합의 폐쇄성으로 설문조사가 가능하지 않기 때 문에 자료조사와 면접조사만을 진행하였음. 자료조사는 택시관련 및 협 동조합 관련 연구보고서를 조사하고, 이어 언론, 간행물, 협동조합홈페 이지 등을 통하여 택시협동조합의 실태를 조사하였음. 면담조사는 협동 조합 전문가 면담을 통하여 택시협동조합의 문제점을 조사하고자, 1차 적으로 택시노동조합 면담을 통한 택시협동조합 운영실태를 조사하였 으며, 2차적으로 인터뷰할 내용을 정리하여 택시협동조합이 운영되고 있는 지역 중 강릉, 춘천, 원주, 경주, 동두천, 용인의 택시협동조합 관계 자를 직접 방문하여 인터뷰하였고, 대구, 창원, 사천, 양구, 포항 등의 택 시협동조합에 대하여는 유선으로 인터뷰를 진행하였음. 3. 연구내용 ◆ 이번 연구의 내용은 다음과 같음. 첫째, 택시협동조합이 2019년부터 급 속히 증가한 이유에 대하여 조사하였음. 2000년 이후 택시는 택시 승객 감소로 구조조정 중인데 2019년 대법원판결에 따른 최저임금 미지급과 코로나19로 인한 승객감소로 택시환경이 더욱 악화되자 사업주의 입장 에서는 택시 프리미엄을 보존하고, 안정적인 이윤을 얻고자 하는 이유 로, 운전자의 입장에서는 자유로운 운행을 선호하고, 입금액에 대한 압 박감에서 벗어나고자 했기 때문임. ◆ 둘째, 택시협동조합이 준수해야 할 제도에 살펴보았음. 택시협동조합은 협동조합이고 협동조합기본법과 사업에 따른 다른 법률이 적용됨. 따라서 기본적으로 택시협동조합법이 준수되어야 할 협동조합기본법을 살 펴보고, 여객법과 택시발전법에서는 명의이용 및 대여금지, 수입금전액 관리 및 운송비용전가 금지에 대하여 알아보았고, 노동법에서는 택시협 동조합의 조합원이 근로자인지 여부에 대하여 살펴보고, 이어 택시협동 조합을 둘러싸고 쟁점이 되고 있는 출자자이며 근로자인 조합원의 이중 성 문제, 택시회사에서 협동조합 전환 시 근로관계 이전의 문제, 조합원 의 여객법 준수여부 문제에 대하여 살펴보았음. ◆ 셋째, 현재 운영 중인 택시협동조합을 조사하였음, 택시협동조합은 한 국택시협동조합 유형은 쇠퇴하고, 대구 택시협동조합 유형이 절대 다수 를 차지하고 있음. 그러나 대구 택시협동조합 유형도 변화하는 양상을 보이는데 기본적으로 정산제이지만 수입금전액관리위반 등의 문제로 공동비용의 비중이 높아지고 개인비용의 비중이 적어지는 경향이 있고, 서류상으로 문제없이 만들어 법위반을 피하려는 경향이 나타나고 있음. 그리고 새로이 설립되는 협동조합의 특색을 살펴보면, 노동조합이 주체 가 되어 설립된 협동조합이 4개나 설립되어 이전과 다른 양상을 보이고 있으며, 월 단위가 아닌 1일 단위의 공동비용을 부담하는 협동조합도 생겼으며, 출자금 할부 납부제도가 운영되기도 하고, 차량가격을 조합 원부담이 아닌 협동조합이 부담하기도 하는 등 이전과 다른 양상을 보 여주고 있으며, 협동조합의 가동률이 일반택시회사보다 높아 운전자의 선호가 있다는 것을 보여주고 있음. 그러나 대구택시협동조합 유형이 기본적으로 개별정산제이기 때문에 공동성과를 추진하여 성과배분한 다는 협동조합 기본취지에 어긋나며, 협동택시경영이 한 달 벌어 한 달 사용하는 체계이기 때문에 잉여금이 축적되지 않아 재정적으로 취약한 구조이고, 협동조합 전환 시 근로관계 이전과 노동조합 승계를 인정하지 않는 경향을 보여주고 있음. 또한 이사장의 사익추구나 조직분규 등 으로 어려움을 겪어 협동조합이 파산 또는 주식회사로 전환하는 경우도 적지 않으며, 정산제의 특성상 명의이용 또는 대여금지, 수입금전액관 리 등의 위반소지가 높은 것으로 조사되었음. ◆ 넷째, 택시협동조합이 택시활성화의 대안이 될 수 있는지 연구하였음. 택시활성화의 대안으로 요금 인상과 택시의 고급화, 정부 지원 확대, 월 급제 실시, 생활임금 실시, 사내 개인택시 실시, 택시 감차의 문제, 플랫 폼택시 활성화 등이 거론되고 있으나 구조조정 시기의 특성으로 한계를 보이고 있는 것으로 나타남. 이에 비하여 택시협동조합은 가동률을 높 이고, 보험요율을 낮추어 공동이익을 창출하여 성과에 따른 배분을 한 다면 협동조합의 취지에도 어긋나지 않고, 사납금 없는 택시는 운전자 의 직무만족도를 높일 수 있어 협동조합도 택시활성화의 방안이 될 수 있는 것으로 나타남. 4. 결과 및 정책적 시사점 ◆ 현재 대다수의 택시협동조합은 협동조합의 기본취지에 어긋나고, 여객 법, 택시발전법, 최저임금법을 위반하고 있으며, 아울러 협동조합전환 시 근로관계와 노동조합 승계원칙에도 어긋나는 것으로 나타남. 또한 택시노동조합도 협동조합이 성장하는 원인이 무엇인가를 살펴보고, 택 시활성화에 대한 명확한 발전방안을 제시하고, 실천하면서 택시협동조 합과의 상호협력을 모색할 필요가 있다고 하겠음. ◆ 이러한 문제점을 개선하기 위하여 첫째, 협동조합기본법의 개정으로 협 동조합의 유형 명시, 협동조합 신고 시 요건 확인 강화, 택시협동조합에 대한 관리·감독강화를 통하여 택시협동조합의 법 준수를 강제할 필요가 있으며, 둘째, 택시협동조합에 대한 지자체의 관리감독 강화, 택시협동 조합 양도양수 요건 강화, 택시협동조합 면허 양수 시 노동부와 지자체 의 협조강화, 택시협동조합 설립 지원 및 운영 지원 강화가 필요함. 셋째 노동조합의 인식 제고로 택시협동조합에 대한 개선 방안제시와 협력강 화, 택시활성화 방안제시가 필요하며, 넷째, 택시운전자의 근로조건 개 선을 위하여 감차방안의 전환, 택시관련 제도 준수와 개선, 택시지원방 식 개선 등이 필요한 것으로 나타났음.