earticle

영어

During the past five years form 2017 to 2021, 624 marine accidents were caused by ship fires or explosions that is about 4.4% of total marine accidents(14,100) of same period. But large-scale ship fires at domestic and abroad have been steadily increasing recently. Well known ship fire cases in Korea include the car carrier “Auto Banner” fire accident at Incheon Port in 2018, car carrier “Platinum Ray” fire accident at Ulsan Port in 2019, the chemical carrier “Stolt Groenland” fire/explosion accident at Ulsan Port in 2019, and the cable layer “Responder” fire/sinking accident in 2020. Various protection systems and marine insurance systems for a carrier are well established because damages caused by maritime accidents such as ship fires can exceed the freight earned and it is difficult to prove the cause of the accident. Carriers’s fire defense is a representative system about it. Among the responsibilities of sea carriers, the most distinctive one is the fire immunity of the carrier, which is not recognized for the carriage by land or air. The fire immunity of the carrier is widely recognized today, which started from disclaimers in bills of lading regarding the responsibility of Leceptung under ancient Roman law or the responsibility of public carriers under English common law. However, Hamburg rules and German law have actually abolished fire immunity of the carrier, and voices of abolition have recently been rising due to technological advancement. However, it is considered unreasonable to radically remove fire immunity of the carrier as it will result in transfering the serious risk of fire on a ship to a carrier (or carrier's insurer), and to have the carrier bear all damages incurred in the sea transport process. As maritime accidents during carriage of cargo in these days are actually handled by cargo insurance, owner’s protection and indemnity insurance, and associations, discussions on insurance terms and conditions and rates should precede prior to the abolition of the fire exemption of the carrier. In addition, even if the fire immunity of the carrier is abolished, it is reasonable to gradually abolish it. It would be appropriate to gradually reduce the range of application, such as to fire caused by external source at berth → fire onboard while at berth → fire during the voyage.

한국어

2017년부터 2021년까지 5년간 우리나라에서 발생한 전체 해양사 고 14,100건 중 선박화재 또는 폭발로 인한 사고는 약 4.4%에 해당 하는 624건에 불과하지만, 최근 국내·외에서 대형 선박화재 사고가 꾸준히 증가하고 있다. 대표적인 한국에서의 선박화재 사고는 2018년 자동차 운반선 오토 배너호 인천항 화재사고, 2019년 자동차 운반선 플레티넘레이호 울산 항 화재사고, 2019년 화학제품운반선 스톨트 그로이란드호 울산항 화 재/폭발사고, 2020년 광케이블 부설선 리스폰더호 화재/침몰사고 등 이 있다. 해상운송 중 발생하는 선박화재 등 해상사고는 운임에 비해 피해 규 모가 크고, 사고원인에 대한 입증이 어렵기 때문에 여러 가지 보호제 도와 해상보험제도가 잘 마련되어 있다. 그 중 대표적인 것인 선박화 재면책제도이다. 해상운송인의 책임 중에서 가장 특징적인 것은 화재면책제도를 두고 있는 것인데, 육상, 항공운송인에게는 인정되지 않는 것이다. 화재면 책제도는 절대적인 책임을 부담하던 고대 로마법상 수탁책임 또는 영 국 보통법상 공중운송인의 책임 등에 대응해 선하증권에 면책약관을 넣는 것에서 시작되어 오늘날 널리 인정되고 있다. 하지만 함부르크규 칙 및 독일법에서는 화재면책을 실제로 폐지한 바 있고, 최근 기술 발 전 등을 이유로 폐지의 목소리도 높아지고 있다. 하지만 화재면책을 급진적으로 갑자기 폐지하는 것은 선박에서의 화 재라는 중대한 위험을 해상운송인(혹은 운송인의 보험자)에게 전가하 는 것이고, 해상운송과정에서 발생하는 모든 손해를 해상운송인에게 부 담하도록 하는 것으로 불합리하다고 생각된다. 따라서 화재면책제도의 폐지에 앞서 현대에서의 화물에 관한 해상사고는 실제적으로 적하보험과 선주상호보험, 공제 등의 보험으로 처리되므로 보험법에서의 논의 및 보험약관이나 요율의 변경이나 수정에 대한 논의가 선행되어야 할 것이다. 또한, 화재면책을 폐지하더라도 점진적으로 폐지하는 것이 타당한데, 예컨대 외부에서 발생한 정박 중 화재 → 선박 내부에서 발생한 정박 중 화재 → 항해중 화재 등으로 장소적 범위를 단계적으로 축소해나가는 방 이 타당할 것이다.