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영어

As of the end of 2021, the population of mobility disadvantaged persons accounts for approximately 30% (15.509 million) of the total population (15.509 million) in South Korea. Thus, issues related to right to transportation of such a large number of mobility disadvantaged persons should not be dealt with simply from a point of view of convenience of physical access. Everyone goes through childhood, a number of women go through pregnancy, and when a child is born, parents accompany their child on the move. Everyone becomes older eventually. Moreover, there is a probability that everyone will have acquired disability due to car accident, etc. In this regard, the time is ripe for in-depth discussion on the improvement of right to transportation of mobility disadvantaged persons including people with disabilities. This study conducts the examination on the following issues. First, given that South Korea is aging at a fast pace, the introduction of low floor busses to intra-city buses has been emphasized. Since most of the low floor buses are supplied to intra-city buses, it is proposed to supply them to village buses or rural buses. Second, although some local governments already exceeded the target of the third plan to improve the transportation convenience of mobility disadvantaged persons, a host of local governments still fall short of their target. Considering such situation, the expansion of the budgetary support for special means of transportation is proposed to the government. Third, even though the violation of the Act on the Prohibition of Discrimination against Persons with disabilities, Remedy against Infringement of their Rights, Etc. is subject to penal provisions, such provisions have remained as a dead letter. Thus, it is needed to specify and clarify the provisions. Forth, it is necessary to consider transfer routes for mobility disadvantaged persons when constructing a new station, based on the research results that when mobility disadvantaged persons transfer a train or subway in an urban railway, the distance is up to 18 times longer and the time taken up to 28 times longer than those of non-disabled persons.

한국어

우리나라의 2021년 말 기준 교통약자 인구는 총인구(51,638천명) 대비 약 30%(15,509천명)의 비율이고, 그중에서 장애인은 2,644천명으로 전체인구 대비 5.1%, 교통약자 대비 17%를 차지하고 있다. 이렇게 많은 수의 장애인을 포함한 교통약자들의 이동권 문제는 단순히 물리적 접근의 편리성 관점이 아니라 사회 에서 거부당하여, 통합되어야 할 사회에 대한 잠재적 위협으로 낙인찍고 있는 것은 아닌지에 대한 학문적 성찰과 장애인이 거주하는 지역사회의 정책과 환경 에서의 변화가 무엇보다 더 요구된다. 사람은 누구나 절대적 도움이 필요한 어린 시절을 거치게 되고, 많은 여성은 임산부 시기를 거치며, 아기가 태어나면 양육자는 아이를 동반하여 이동하게 된 다. 그리고 중도 사망을 제외한 모든 사람은 고령의 시기를 맞게 되며, 아울러 교통사고 등으로 누구나 후천적 장애를 가질 개연성이 늘 존재한다. 따라서 장 애인을 포함한 교통약자들의 이동권 개선을 위한 문제를 심도 있게 논의해야 할 때라 사료 된다. 이에 본고에서는 기존에 논의가 되고 있거나 논의가 필요한 몇 가지 쟁점들을 검토해 보았다. 먼저, 우리나라의 급격한 고령화 추세로 볼 때, 모든 시내버스의 저상버스 도입을 검토할 때임을 강조하였고 대부분 저상버스는 시내버스로 보급 되고 있어 마을버스나 농어촌버스에도 보급을 확대할 것을 제안하였다. 둘째, 일부 지방자치단체들은 제3차 교통약자 이동편의 증진계획의 목표치를 초과달성(경기도, 경상남도)도 했지만, 지방자치단체들의 미흡한 점을 상당수 감 안하여 정부에서는 정부의 특별교통수단 예산지원 확대를 제안하였다. 셋째, ｢장애인차별금지법｣ 위반 시 벌칙규정이 존재하고는 있으나 사문화되어 있어서 이를 좀 더 구체적이고 명확화할 필요가 있음을 강조하였다. 넷째, 장애인 등 교통약자들이 도시철도를 환승하는 경우, 비장애인보다 거리 는 최고 18배 더 길고 시간은 최대 28배 더 걸린다는 연구 결과를 바탕으로 추 가 신설이나 신설이 예정된 역을 건설할 때 장애인 등 교통약자의 환승 동선까지도 고려한 건설이 필요하다는 것을 강조하였다.