earticle

영어

The international air carriage industry has undergone many changes in legal systems since the Warsaw system in the past based on the quantitative growth of the related market. However, the Montreal Convention(1999) still had the same problems as it made the error of repeating the existing problems while modernizing the Warsaw Convention. In such a situation, the aviation industry has been hit unprecedentedly by the global infectious disease called the COVID-19 pandemic. The first issue is the definition of ‘accident’ in the Warsaw Convention and the Montreal Convention on Passenger Injury under the problems of the Convention and the circumstances of the times. The U.S. and European Supreme Courts define an “accident” as an unexpected, unusual, external event to the passenger. However, the European Court of Justice (CJEU) deviated from the conventional interpretation by not requiring a risk of air travel or in connection with the operation of the aircraft. Presumably, this is a judgment that will be very welcomed according to the trend of the times, as it focuses on protecting the interests of passengers by expanding the scope of ‘accidents’. In addition, since infection of COVID-19 in an aircraft corresponds to an ‘unusual or unexpected, external event to the passenger’, it can constitute an ‘accident’ under the Convention. The second issue is whether mental injuries are included in “bodily injury”. In order to examine this issue, the changes in related theories and precedents were examined by classifying bodily injuries by type. As it turns out, especially with regard to pure mental injury, the court denied the air carrier's liability. Therefore, it seems difficult to accept liability for air carriers on the basis of post-traumatic stress disorder(PTSD), which is a type of pure mental injury. On the other hand, in many US courts, the liability for compensation was affirmed by acknowledging the causal connection for mental injury flowing from physical harm(bodily injury). Furthermore, the latest precedent does not require a causal connection between bodily injury and mental injury, thus confirming that an amendment to the provisions of Article 17 of the Montreal Convention to explicitly stipulate ‘mental injury’ is necessary for the protection of air passengers. In addition, this case is an important case that can be the basis for compensation for mental damages related to COVID-19 infection in aircraft in the current Covid-19 situation, and this study is judged to be more meaningful for preparation for the post-COVID era.

한국어

국제항공운송 산업은 관련 시장의 양적 성장을 기반으로 과거 바르샤바체제 이후 법제적 측면에서 많은 변화를 겪어왔다. 그러나 몬트리올협약은 바르샤바 협약을 현대화하면서 기존의 문제점을 그대로 답습하는 오류를 범함으로써 여 전히 동일한 문제점을 가지게 되었다. 이와 같은 상황에서 코비드19 판데믹 (COVID-19 pandemic)이라는 전세계적 감염병에 따라 항공운송업계는 유례없 는 타격을 입었다. 이와 같은 협약상 문제점과 시대적 상황을 배경으로 여객의 상해에 관한 바르 샤바협약과 몬트리올협약상 ‘사고(accident)’의 정의가 첫 번째 쟁점이다. 미국과 유럽의 법원은 ‘사고’를 정의함에 예기치 못한, 비정상적인 외부적 사건이라는 점은 동일하다. 그러나 유럽사법재판소(CJEU)는 항공과의 연관성을 요구하지 않 음으로써 기존의 관행적 해석에서 벗어났다. 이를 통해 ‘사고’의 범위를 확대하 여 여객의 이익 보호에 초점을 맞추고 있으므로, 시대의 흐름에 맞는 매우 환영 받을 판결로 생각된다. 또한 항공기 내 코비드19의 감염은 ‘여객 외부의 비일상 적이거나 예기치 못한 사건’에 해당하기 때문에 협약상 ‘사고’를 구성할 수 있다. 두 번째 쟁점은 ‘신체 상해(bodily injury)’에 관한 정신적 상해의 인정 여부 이다. 신체 상해를 유형별로 구분하여 관련 학설과 판례의 변화를 살펴보았다. 특히 순수한 정신적 상해에 관하여 법원은 항공운송인의 책임을 부정하였다. 따 라서 순수한 정신적 상해의 유형에 해당하는 외상 후 스트레스 장애(PTSD)를 근거로 항공운송인의 책임을 인정하는 것은 어려워 보인다. 반면 많은 미국 법 원에서 신체상해로부터 초래된 정신적 상해는 그 인과관계의 인정을 통해 배상 책임을 긍정하고 있었다. 나아가 신체상해와 정신적 상해 사이의 인과관계를 요 구하지 않는 최신 판례까지 등장함으로써 항공소비자 보호를 위한 몬트리올협 약의 명문상 개정의 필요성을 확인하였다. 게다가 동 판결은 현재의 코비드19 상황에서 항공기내 코비드19 감염에 관한 정신적 손해배상과 관련하여 기초가 될 수 있는 중요한 사건으로 포스트 코비드 시대의 준비를 위해 이 연구가 더 욱 의미를 가질 것으로 판단된다.