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영어

The development of multimodal transport of goods has become a vital basis for measuring the modernization of a country's transportation system to a certain extent. Since the establishment of diplomatic relations between Korea and China, the cooperatio n between the two countries in the field of trade and economy has been deepening. Even with the COVID-19 global pandemic and the general economic slowdown, the total trade volume between the two countries still managed to grow slightly. Therefore, With the signing of the “Korea-China Free Trade Agreement” and the good vision of the “One Belt, One Road” and the “New Northern Economic Policy”, the development of the multi modal transport of goods may enter a “dividend period” in terms of policy. In practice, Korea and China have never stopped exploring how to better develop multimodal transport of goods. Especially after the Suez Canal grounding incident, how to make good use of the New Asia-Europe Continental Bridge Economic Corridor to better develop multimodal transport of goods and develop a new channel connecting Central Asia and European countries has become one of the important issues for both countries. This paper aims to find out the corresponding countermeasures for the problems existing in the multimodal transport Legislation system between Korea and China, and formulate specific improvement plans. Therefore, in the second chapter, the author gives an overview of the problems existing in the multimodal transport Legislation systems of the two countries. Through the method of comparative study, nine legal issues are summed up, which are roughly divided into three categories: “The common and separate problems of Korea legal system and Chinese legal system”. Among them, some problems are institutional omissions or their own irrationalities. The absence of the carrier's limitati on of liability system in some sections of transportation in Korea and China's legislation, or the confusion of the statute of limitations system of multimodal transport of goods in both countries, etc. Some of them are system problems. For example, Korea's classific ation of modes of transportation is not very detailed; the absence of separate legislation on multimodal transport of goods in the two countries. If the above problems cannot be solved, the soft environment for the sound development of multimodal transport of goods between the two countries will be difficult to create. Therefore, the third chapter of this paper follows the classification and sequencing of the legal issues of multimodal transport of goods between Korea and China in the second chapter. It analyzes the related problems one by one, and tries to explore the corresponding countermeasures by combining with the international advanced legislation examples, and formulates the improvement scheme which is considered to be relatively safe. For example, referring to the Rotterdam Rules 2008, the system of "performing party" is adopted, so as to fill the legal gap of multimodal transport of goods at the junction of two transport sections. By properly adjusting the applica ble standards of "network liability system", the chaotic statute of limitations system of multimodal transport of goods in both countries will be unified. In fact, the releva nt systems of multimodal transport of goods are accompanied by different ideas in different periods, and may always coexist with disputes. The proposed suggestions are still immature and need to be improved in future research. Finally, in view of the lack of domestic laws to specifically regulate multimodal transport of goods in Korea and China, the legislation of each single mode of transport is difficult to meet the actual needs of the development of multimodal transport of goods. In the last section of the third chapter, the author refers to the relevant contents of the ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport and combines the beneficial exp erience of Korea China Free Trade Agreement to design a more general system for the “Korea-China Multimodal Transport of goods Agreement”. It is expected that the two governments will cooperate closely in the future and sign the agreement, which will provide a clear direction for separate legislation on multimodal transport of goods in their respective regions.

중국어

货物多式联运的发展水平, 一定程度上已经成为了衡量一个国家运输体系现代化程度的重要 依据。 自韩中两国建交以来, 双方在在经贸领域的合作不断加深, 即使处在新冠疫情席卷全球、 各 国经济普遍放缓的大环境之下, 两国间的贸易总量依旧能取得小幅增长。 也正因为如此, 伴随着《韩 中自由贸易协定》的签署, 并结合双方对于 “一带一路” 及 “新北方经济政策” 能实现对接与共融的 美好愿景, 货物多式联运的发展或许将迎来政策上的 “红利期”。 实务中, 韩中两国关于如何更好地发展货物多式联运的探索从未止步, 特别是在苏伊士运河搁 浅事故发生之后, 怎样妥善利用新亚欧大陆桥经济走廊, 更好地发展货物多式联运, 从而开拓连接 中亚与欧洲各国的新通道, 将会是摆在两国之间的重要课题之一。 本文致力于为韩中货物多式联运法体系中存在的问题寻找相应的对策, 并制定具体的改善方 案。 基于此, 在第二章中, 首先就对两国货物多式联运法体系中存在的问题进行了简略地归纳与概 述, 通过比较研究的方法, 总结出9个法律问题, 大致可分为“韩国法体系与中国法体系共同存在的、 分别存在的问题”这两大类。 其中, 某些问题属于制度上的疏漏、 或其本身存在不合理之处, 譬如韩 中立法中部分运输区段承运人责任限制制度的缺位, 或者两国货物多式联运诉讼时效制度的混乱 等 ; 某些则属于体系制式的问题, 譬如韩国对于运输方式的分类不尽详细, 两国统一的货物多式联 运单独立法的缺失。 而上述问题如果得不到解决, 货物多式联运在两国间良性发展的的软环境, 也 就难以实现。 因而, 本文第三章遵循着第二章对于韩中货物多式联运法律问题的分类及排序, 逐一对相关问 题进行了分析, 并结合国际先进立法例, 试图探寻相应的对策, 并制定了窃以为较为稳妥的改善方 案。 譬如参照《鹿特丹规则》, 采纳“履约方”制度, 从而填补货物多式联运在两个运输区段衔接处的法律空白 ; 适当地对“网状责任制”的适用标准进行调整, 从而将两国较为混乱的货物多式联运诉讼时 效制度进行统一等。 实际上, 货物多式联运的相关制度, 在不同时期伴随着不同理念的碰撞, 可能 始终会与争议并存。 笔者的建议还存有诸多不成熟之处, 有待在今后的研究中加以完善。 最后, 由于韩中两国缺少对于货物多式联运进行专门规制的国内法, 而各单式运输方式的立法 又难以满足货物多式联运发展的实际需要。 笔者在第三章的最后一节中, 斗胆参照《东盟多式联运 框架协议》的相关内容, 并适当结合了《韩中自贸协定》中的有益经验, 对同样具有区域性质的“韩中 货物多式联运协定”进行了较为概括的制度设计。 期待两国政府在今后能够紧密合作, 通过该协定 的签署, 为各自域内货物多式联运的单独立法指明方向。

한국어

화물 복합운송의 발전 수준은 어느 정도에서 이미 한 국가의 운송수단의 현대화 정도를 측정하는 중요한 근거가 되었다. 한중 외교 관계 수립한 이래 양국은 경제무 역 분야에서 협력을 부단히 강화했고 코로나19가 전 세계를 강타하고 각으로 완만하 는 환경 속에서도 양국 간 무역 총량은 여전히 소폭의 증가를 이루었다. 바로 이 때문 에 “한중 자유무역협정”의 체결과 함께 ‘일대일로’ 및 ‘신북방경제정책’에 대한 쌍방의 연계와 융합이 아름다운 비전과 결합하여 화물 복합운송의 발전으로 하여금 정책상 의 ‘배당기’를 맞이하게 할 수 있을 것이다. 실제로 한중 양국은 화물 복합운송을 어떻게 더 잘 발전시킬 것인가에 대한 탐색 을 멈추지 않고 있다. 특히 수에즈 운하 좌초 사고가 발생한 후 어떻게 신유라시아 대륙 교량 경제 회랑을 적절히 이용하여 화물 복합운송을 더욱 잘 발전시켜 중앙 아시아와 유럽 각국을 연결하는 새로운 통로를 개척할 것인가 하는 것은 양국 사이의 중요한 과제의 하나가 될 것이다. 본문은 한중 화물 복합운송법 체계의 문제점에 대응하는 대책을 찾고 구체적인 개선방안을 마련하는데 주력하였다. 이에 기초하여 제2장에서는 양국의 화물 복합 운송법 체계에 존재하는 문제점에 대하여 간략하게 귀납하고 요약하였으며, 비교하 여 연구하는 방법을 통하여 9개의 법률문제를 요약하였으며 대체적으로 “양국법체 계의 공통된 문제점 및 개별적 문제점” 두 가지로 나눌 수 있다. 그 중 일부 문제는 제도상의 허술함이나 그 자체에 불합리한 점이 있다. 예를 들면 한중 입법 중 일부 운송구간에 운송인 책임 제한 제도의 부재, 양국의 화물 복합운송 소송시효 제도의 혼선 등이다. 한국의 운송방식에 대한 분류가 상세하지 않고, 양국 간 화물 복합운송 에 대한 별도의 법률 부재 등은 체계적인 문제에 속한다. 상술한 문제가 해결되지 않는다면 화물 복합운송이 양국 간 건전하게 발전할수 있는 연성환경도 실현하기 어려울 것이다. 따라서 본문 제3장은 제2장의 한중 화물 복합운송에 대한 법률문제의 분류 및 순서에 따라 관련 문제를 하나 하나 분석하고 선진 국제법과 결합하여 상응한 대책을 탐색하고 비교적 타당한 개선방안을 제정하였다. “로테르담 규칙”을 참조하여 “계약 이행자” 제도를 채택함으로써 두 운송구간의 교차점에 있는 화물 복합운송의 법적 격차를 줄였다. 사실, 화물 복합운송에 관한 제도는 서로 다른 시기에 서로 다른 이념 의 충돌을 수반하며 시종일관 분쟁과 함께 공존할 수 있다. 필자의 제의는 아직 많은 미숙한 점이 남아 있으므로 향후 연구에서 개선해야 한다. 마지막으로, 한중 양국간 화물 복합운송을 구체적으로 규제하는 국내법이 없기 때문에 각 단일 운송방식의 입법은 화물 복합운송의 실질적인 수요를 충족시키기 어렵다. 필자는 제3장의 마지막 절에서 “아세안 복합운송 협정”의 관련 내용을 대담히 참조하여 “한중 자유무역 협정”의 유용한 경험을 적절히 결합한 후 동일한 지역적 성격을 띤 “한중 화물 복합운송협정”의 보다 일반적인 제도 설계를 수행하였다. 양국 정부가 앞으로 긴밀히 협력하여 이 협정을 체결함으로써 각자의 국내 화물 복합운송 에 대해 별도의 입법 방향을 제시할 수 있기를 기대해 본다.