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영어

The purpose of this study is to analyze the realization of Northeast Asian Railway Community Initiative announced by president Moon Jae-in from the view of geoeconomics, as a case study of the railways project linking North and South Korea. The significance of the construction of South-North rail and North Korea’s rail modernization is the restoration of space about Korean Peninsula railway in Northeast Asia that has been severed in the past, the contribution of peace settlement in Northeast Asia, the rise of Two Korea as a hub of logistics in Northeast Asia, and the formation of departure and arrival station for international railway networks based on the Korean peninsula. As a result of this study, the economic interests and impact about construction of North and South Korea railway and North Korea railway exist as follows: to increase of trade volume of human and logistics; to have regional development and economic integration effect due to construction of hinterland around railway stations ; to minimize the transport costs about distance and time via multimodal transport with using railways and shipbuilding ; to emerge the center of logistics based on the northern region of the Korean Peninsula in Northeast Asia including 120 million people in the border region, the huge consumption market, natural resources something like natural gas, mineral, crude oil etc. However, from aspect of geo-economics, railway construction may actually be damaging to gain the economic interests of our government. This is because it is not a direct return on railway construction but a synergistic effect based on uncertain speculation and anticipation. The bigger problem is “Who will pay for this construction?” and “Who do you build for?” If the agreement is ratified, the construction cost will be covered by the national tax. However, railway construction is not economically efficient compared to investing at great cost. The reasons for low economic efficiency are as follows; ① First, the problem is to share the initial construction cost. ② Second, the competitiveness of railway is higher in the logistics transportation than the passenger transportation, and the utilization rate of railway is higher in countries with large land area such as China, Russia and Kazakhstan than in smaller ones. ③ Third, it has physical and functional obstacles of transnational railway such as Increase in gauge, change of locomotive and freight, change of electric power, communication, voltage and signaling system. ④ Fourth, Railways that are public goods are not capital goods that guarantee profitability like port and air. ⑤ Fifth, As can be seen from past experiences such as Expensive labor costs of North Korean, corruption and default failure ⑥ Sixth, North Korea's volatile and one-sided attitude will face many difficulties when the actual business progresses. ⑦Seventh, The construction of North-South Korea Railway has a problem of sharing the cost of relocating North Korean military units stationed in the DMZ area. ⑧Eighth, Korea should build a new railway line because of the bottleneck of Seoul Station. In conclusion, The possibility of realization for the East Asian Railway Community Initiative proposed by Moon Jae-in's government is very low. and the economic efficiency is very low compared to the investment in the railways project linking North and South Korea.

한국어

한반도의 남북철도는 일제강점기에는 수탈의 상징이었고 1950년 한국전쟁이후 이데올로기와 민족분단의 상징이었다. 그렇다면 오늘날 남북철도 연결은 한반도 및 동북아 평화의 상징이 될 수 있을까? 이 글의 목적은 지경학적 관점에서 문재인 정부의 동아시아철도공동체 구상과 실현 여부를 북한철도의 건설 사례로 검토한 것이다. 연구결과, 남북철도 및 북한철도 건설의 경제적 효과와 이익으로는 인적･물류의 교역량 증대로 얻는 경제적 이익, 철도역의 배후지 건설로 인한 지역개발과 경제통합 효과, 철도-선박 복합운송으로 인한 운송시간･운송거리의 단축, 접경의 1억2천만 명의 인구력과 거대한 소비시장, 풍부한 천연자원 등의 동북아 물류의 중심지로서 한반도 북방지역 부상으로 집약될 수 있다. 그러나 지경학적 측면에서 철도건설의 경제적 이익은 직접적 수익이 아니라 불투명한 추측을 포함한 시너지 효과이기 때문에 실제로는 손실의 가능성이 더 크다. 남북 및 북한 철도건설의 주요문제는 ‘누가 이 건설비용을 지불할 것인가’이며 ‘누구를 위해서 건설하는가’이다. 이것을 비준하게 되면 국민세금으로 건설비를 부담하게 될 공산이 큰데, 수조원에 달하는 비용 지불과 투자에 비해 경제성이 매우 낮다는 것을 다음과 같이 확인할 수 있다. 즉, 초기 건설비용의 분담 문제, 철도의 경쟁력은 여객운송보다는 물류운송에서, 국토면적이 작은 우리나라보다는 중국, 러시아, 카자흐스탄과 같이 국토면적이 넓은 국가에서 활용도가 높다는 점, 운송비와 운송량 측면에서 철도보다 선박이 절대적 경제우위를 차지한다는 점, 다국가를 경유할 때마다 궤간 변경, 기관차 및 화차 변경, 전력･통신･전압･신호체계의 변경 등 국제철도의 물리적･기능적 장애요인에 따른 추가비용이 발생한다는 점, 공공재 성격을 가지는 철도는 항만과 항공처럼 수익성을 담보하는 자본재가 아니라는 점, 북한의 변덕스럽고 일방적인 태도로 실제 사업 전개시 많은 난관에 부딪힐 것이라는 점, DMZ 접경지대에 주둔한 북한 군부대 이전의 비용 분담의 문제가 있다는 점, 서울역의 병목현상으로 인한 새로운 철도노선 건설과 그 비용의 문제 등으로 공사비 대비 경제적 효율성이 떨어지기 때문에 지경학적 측면에서 문재인 정부가 추진하는 동아시아철도공동체 구상의 실현 가능성은 매우 희박하다는 결론이다. 이것은 철도건설의 가장 근본적인 경제적 요인만 분석한 것이지, 여기에 급박하게 전개되고 있는 국내외 정치외교, 군사안보, 사회문화적 변인들을 추가하면 그 가능성은 더욱 희박하다. 따라서 우리정부는 남북철도 연결공사 중단 및 재검토, 철도 보다는 수익성이 있는 북한항만 및 해운 투자로의 전환, 미국을 비롯한 UN, 국제사회의 공조 아래 GTI처럼 다자간 협력개발 차원에서 접근하는 것이 대안이 될 수 있다.