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영어

The Article 3 of the Automobile Damage Compensation Act imposes strict responsibilities on the operators of motor vehicles, and is in effect close to the responsibility of non-negligence. The legal basis is the compensation from which the responsibility for the risks posed to those who can control the risk of running a car and the disadvantages imposed by those who can benefit from running a car. Anyone who has both ‘governing the running’ and ‘operating profit’ is defined as the driver of the motor vehicle and is legally responsible. And the liability for damages of such autonomous vehicles is related to the automobile insurance system. As the level of autonomous driving increases, product liability will be a major issue as the weight of the vehicle's own defects and malfunctions, which are the causes of the accident, increases. However, there are some problems with applying the Product Liability Act to the defects of autonomous vehicles. It is recognized whether the self-driving software can be considered a product under the Product Liability Act, and it is a defect to have it integrated with the body of the motor vehicle. Among the types of defects in these products, design defects and display defects are particularly problematic. Both the Automobile Liability Act and the Product Liability Act may apply to the body-accident of third parties caused by autonomous vehicles. By the way, due to the burden of proof of the defect, it can also be a problem in which the responsibility of the operator takes over the product. And since the scope of the liability under Article 3 of the Automobile Liability Act does not include property damage, the protection of victims becomes insufficient. The solution to this problem is related to car insurance and verification liability. There is also a civil liability issue related to the case where an autonomous vehicle caused an accident by disturbance or disturbance of the system by hacking of a third party.

한국어

독일의 자동차교통법 제7조를 계수한 우리나라의 자동차손해배상보장법 제3조는, 운전자와 기계가 복합된 자동차의 위험에서 기인하는 자동차 주행이 만들어 낸 사고를 대상으로, 자동차의 운행자에게 엄격한 책임을 묻고 있으며 사실상 무과실책임에 가깝다고 할 수 있다. 그 법적 근거는 자동차 운행의 위험을 지배할 수 있는 사람에게 엄격한 책임을 부과하는 위험책임과 자동차의 운행으로 인해 이익을 얻는 자에게 불이익을 부과하는 보상책임에서 구할 수 있으며, ‘운행지배’와 ‘운행이익’을 모두 갖는 자를 자동차 운행자라고 정의하여 법적 책임을 지우고 있다. 그리고 이러한 자율주행차의 손해배상책임은 자동차보험제도와 관련이 있다. 자율주행의 단계가 상승함에 따라, 사고의 원인으로서 물적 위험인 자동차 자체의 결함과 고장에 기인하는 비중이 증대함으로 인하여, 제조물책임이 많은 문제가 될 것이다. 그러나 제조물책임법을 자율주행차의 결함에 대해 적용하는 데는 몇 가지 문제점이 있다. 즉, 자율주행 소프트웨어를 제조물법책임법상의 제조물로 볼 수 있는지의 여부이다. 이에 대해서, 자율주행 소프트웨어가 자동차의 차체와 일체화되어 있다는 점을 인식하여, 소프트웨어의 결함은 동산인 자동차의 결함이라는 해석을 채용할 수 있다. 이러한 제조물의 결함의 유형 중, 특히 설계상의 결함과 표시상의 결함이 문제가 된다. 자동차손배법의 운행자책임과 제조물책임법의 제조물책임은 모두 자율주행차에 의한 제3자의 인신사고에 적용될 수 있다. 그런데, 사고의 원인이 자율주행차의 결함에 있으면서도 일정한 사실들에 대한 입증의 부담 때문에, 운행자책임이 제조물책임을 떠맡는 문제가 발생할 수도 있다. 그리고 자동차손배법 제3조의 손해배상책임의 범위에는 재산상의 손해를 포함하고 있지 않기 때문에, 운전자가 탑승하지 않는 자율주행 ‘제5단계’에서는 피해자의 보호에 미흡할 소지가 있다. 이러한 문제의 해결은 자동차보험 및 입증책임과 관련이 있다. 또한, 자율주행차가 제3자의 해킹 등에 의해 시스템이 방해·교란을 받아 사고를 일으킨 경우에 관한 민사책임 문제도 있다. 결국, 민사책임의 주체는 자율주행차의 운행자, 제조업자 등으로 책임의 구도가 다원화되므로, 이들 사이의 책임의 분배를 합리적으로 조정할 필요가 있다.