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영어

As the world’s second largest importer of crude oil, China imported more than 335 million tons of crude oil in 2015. However, along with the growing need for crude oil, the risk of oil pollution from ships has also been increasing. Compensation for vessel-source oil pollution is important for protecting the interests of victims as well as the marine environment. China has acceded to the 1992 CLC and the Bunkers Convention. China has not yet formed a complete legal system of civil compensation for oil pollution. The contents of the relevant parties are mainly stipulated in the principles and procedures. It is difficult to coordinate many problems. The construction of laws and regulations lacks rigorous system support. China clearly needs to establish the system of oil pollution damage compensation. This system should include such aspects as follows. First, the subject of liability in the legal relationship of the oil pollution damage compensation should be defined specifically. Second, in respect of scope of compensation, it is necessary to include the costs of cleaning up and the loss and damage caused by pollution because China's current laws and regulations do not make provisions for the scope of compensation for oil pollution damage caused by ships. Third, in respect of limitation of liability, China should be make a new standard to deal with non-foreign oil pollution cases because the 1969 CLC provisions of limitation of liability is too high.

한국어

중국은 세계 2위의 원유 수입국이라고 할 수 있다. 원유에 대한 수요가 증가함에 따라서 선박으로 인한 유류오염의 리스크가 증가하고 있는 실정이라고 할 수 있다. 선박으로 인한 유류오염손해에 대한 배상제도는 희생자와 해양환경을 보호하는 중요한 수단이다. 중국은 1992년 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(CLC of 1992)에 가입하였고, 2009년에는 선박연료유협약(Bunker Convention)이 발효되었다. 중국은 선박기인 유류오염사건에 대처하기 위하여 배상제도에 대한 국내 입법을 지속적으로 추진해 오고 있다. 예를 들면, 2010년 선박기인 해양오염의 예방 및 통제에 관한 규정을 개정하였고, 이와 함께 선박기인 유류오염의 민사책임에 관한 보험가입 규정이 마련되었다. 그런데 중국의 선박기인 유류오염손해에 대한 배상책임제도는 다음과 같은 몇 가지 문제점이 있다. 첫째, 민사적 구제수단보다 행정적 구제수단이 우월하다는 점이다. 둘째, 유류오염손해배상제도의 내용이 추상적이라는 점이다. 셋째, 유류오염손해배상제도의 기본적 내용의 일부가 부재하다는 점이다. 넷째, 유류오염손해배상제도의 관련 기준이 합리적이지 않다는 점이다. 본 논문의 결론으로서 첫째, 유류오염손해배상의 책임의 주체를 구체적으로 규정할 필요가 있다고 본다. 둘째, 유류오염손해배상의 범위를 보다 구체적으로 규정할 필요가 있다고 생각한다. 셋째, 1969년 유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약(CLC of 1969)을 책임제한과 관련하여 국내 유류오염사건에 적용하는 것은 배제하여야 한다고 본다.