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영어

Die Bundesregierung stellte bereits in der letzten Legislaturperiode in Aussicht, dass die Elektromobilität zukünftig einen hohen Stellenwert haben werde. Sie hatte daher bereits am 3.5.2010 in Berlin die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) ins Leben gerufen, um die Elektromobilität in Deutschland entscheidend voranzubringen und die Markteinführung innovativer Elektrofahrzeuge zu beschleunigen. In diesem Zusammenhang wurde die Fördermaßnahme „Schaufenster Elektromobilität“ ins Leben gerufen. In den vier Schaufensterregionen (Baden-Württemberg, Bayern/Sachsen, Berlin/Brandenburg und Niedersachsen) beteiligen sich über 500 Projektpartner aus den Bereichen der Wirtschaft, Wissenschaft, aus Verbänden und der öffentlichen Hand. Als Arbeitsergebnis wurde im August 2014 ein erster Referentenentwurf zum EmoG den Verbänden zur Stellungnahme übermittelt, der allgemein nicht als „der große Wurf“ bezeichnet wird. Nunmehr wurde das EmoG am 5.3.2015 vom Bundestag verabschiedet und der Bundesrat hat am 27.3.2015 keine Einwände erhoben. Die Bundesregierung orientiert sich nach eigenen Angaben an den derzeit in der Arbeitsgruppe WP.29 der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (UNECE) diskutierten Definitionen, um möglichst gleichlautende Definitionen auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene zu gewährleisten. Dadurch soll es zudem den Zulassungsbehörden ermöglicht werden, eine relativ einfache Prüfung vorzunehmen. Die Bundesregierung vertritt die Ansicht, dass diesen Fahrzeugen, die eine erheblich größere Gesamtreichweite als rein elektrisch betriebene Fahrzeuge haben, eine wichtige Funktion auf dem Weg zu einer vollständigen Elektrifizierung der Antriebe zukomme und eine Privilegierung deshalb gerechtfertigt sei. Allerdings gelte dies nur für die Fahrzeuge, die einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor haben – der ausgewählte Grenzwert von 50 g/㎞ CO2 knüpft an die VO (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23.4.2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der Kohlendioxid-Emission von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen an und liegt deutlich unter den aktuellen Grenzwerten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das Gesetz sieht vier Privilegierungen vor, die auf Verordnungsebene näher ausgestaltet werden können – gem. § 3 IV sind Bevorrechtigungen möglich 1. für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen, 2. bei der Nutzung von für besondere Zwecke bestimmten öffentlichen Straßen oder Wegen oder Teilen von diesen, 3. durch das Zulassen von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, 4. im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen. Als eine der Regelungen zur Förderung der Elektromobilität hat die Bundesregierung das Reservieren von Parkflächen für privilegierte Fahrzeuge für sinnvoll erachtet. Hauptaugenmerk ist hierbei auf Parkplätze gerichtet, die sich in unmittelbarer Nähe zur Ladeinfrastruktur befinden, so dass die elektrisch betriebenen Fahrzeuge während des Parkvorgangs aufgeladen werden können. Diese Regelung ermöglicht die Zulassung von Ausnahmen von Zufahrtbeschränkungen oder Durchfahrtverboten, insbesondere für solche, die aus Gründen des Schutzes vor Lärm und Abgasen aus ordnungsrechtlichen Gründen angeordnet worden sind. Letztlich soll es möglich sein, Ermäßigungen oder Befreiungen beim Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen für elektrisch betriebene Fahrzeuge vorzusehen. Die Geltungsdauer des Gesetzes ist gem. § 8 EmoG zeitlich begrenzt. Danach tritt das EmoG mit Ablauf des 31.12.2026 außer Kraft. Ursprünglich sollte das Gesetz erst zum 30.6.2030 außer Kraft treten, doch wurde eine Befristung bis 2030 als zu lang erachtet. Bis dahin könnten sich die politischen und technologischen Voraussetzungen stark verändert haben.

한국어

독일 연방정부는 전기자동차가 미래의 자동차시장에서 큰 비중을 차지하게 될 것으로 예상하였다. 이에 따라 독일 연방정부는 혁신적인 전기자동차의 시장진입을 가속화하여 독일을 전기자동차의 메카로 만들기 위하여 2010년 5월 3일 국가전기자동차플랫폼(NPE)을 구축하였다. 또한 2020년까지 전기자동차 100만대의 보급 목표를 달성하기 위하여 산업계, 과학계 등 다양한 이해관계자로 구성된 “전기자동차창구(Schaufenster Elektromobilität)”를 구축하고, 바덴-뷔르텐베르그 등 4개주에 지방 전기자동차창구를 설치하여 국가전기자동차플랫폼(NPE) 정책을 촉진하고자 하였다. 이러한 배경 하에서 독일 전기자동차법은 전기자동차의 개발과 보급을 촉진하기 위한 목적으로 2014년 8월 연방의회에 제안되었고, 2015년 3월 27일에 연방참사원을 통과함으로써 2015년 6월 5일 공포되고, 2015년 6월 12일부터 발효되어 시행 중에 있다. 독일 연방정부는 전기자동차법의 적용대상이 되는 전기자동차에 대한 용어정의를 함에 있어 가능한 국내, 유럽 및 국제적으로 일치하는 용어를 사용하기 위하여 국제연합유럽경제위원회(UNECE)의 자동차실무위원회(WP29)에서 정의된 개념을 따르고 있다. 이를 통해 관할 행정청은 동법률의 적용대상 자동차에 대한 심사를 비교적 용이하게 할 수 있다. 독일 연방정부는 동법률의 적용대상을 순수 전기자동차보다 훨씬 더 넓은 범위로 인정하였으나, 전통적인 내연기관 자동차보다 현저하게 환경에 기여하는 자동차로 한정하였다. ㎞당 이산화탄소 배출량 50g의 기준은 여객자동차와 화물자동차의 이산화탄소 배출 감축을 위한 유럽공동체의 종합적 방안에서 배출규범의 확정에 관한 유럽연합의회와 2009년 4월 23일 유럽연합이사회가 제정한 443/2009호 명령과 관련된다. 이로 인하여 내연기관 자동차의 이산화탄소 배출허용치도 현행 기준치보다 강화되었다. 독일 전기자동차법 제3조제4항은 전기자동차에 대하여 공용주차장에 전용주차구획 마련, 버스전용차로 이용권, 통행금지 또는 진입금지된 도로에 대한 예외적 허용 및 공용도로에서의 주차요금 감면이라는 4개의 특례를 부여하고 있다. 전기자동차 보급촉진을 위한 다양한 특례 중 전기자동차 전용주차구획 마련은 전용주차공간에 주차 시에 충전이 이루어질 수 있도록 충전시설에 인접한 곳에 주차공간을 마련해야 함을 의미한다. 또한 전기자동차에 대한 이용 특례를 적용에 있어 내연기관 자동차와의 구별을 용이하게 하기 위한 전기자동차 표시제도를 도입하였다. 동법률은 그 유효기간을 2026년 12월 31일까지로 정한 한시법이나, 전기자동차 이용 특례의 부여를 통한 전기자동차의 보급촉진이라는 정책적 목표를 달성하는 데에는 상당히 긍정적인 역할을 할 것으로 예상된다.