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항공 안전 저해 범죄 규율에 관한 5개의 조약 내용을 살펴보고, 이와 관련한 항공 안전 도모를 위한 국제적 동향과 국내에서 항공안전 관련법 조문의 연구를 통해 이 두 가지에는 어떠한 차이가 있으며 앞으로 항공안전과 보안 관련법의 나아갈 방향을 연구하였다. 이를 통하여 얻은 결론은 다음과 같다.
첫째, 항공 보안은 지난 수년간 강화하여왔음에도 불구하고 완전하지 않았다. 이는 100% 완전한 안전조치가 100% 완전하게 행동하는 인간에 의하여 시행될 때만이 가능한데 현재의 기술과 인간능력으로는 감당하기 어려운 과제이다.
둘째, 지난 60년대 이후 증가된 항공 범죄 등에 대처하는 국제사회의 움직임은 항공범죄 관련 조약 채택에 국한되지 않고 유엔과 서방 선진 7개국 정상회의의 의제로까지 확대되어 국제사회의 강력한 제재가 적용되고 있다는 점이다. 이는 1978년 G7의 「본 선언」과 1988년 리비아 정부의 사주에 의한 영국 록커비 상공에서의 팬암 103편의 폭발 사건 처리에서 나타났다.
셋째, 9ㆍ11 사태 이후 국제항공사회는 비행 중 제3자의 일반위험(general risk)에 관한 배상협약과 항공기사용 불법행위로 인한 제3자 피해배상을 규정하는 테러(또는 불법방해배상)협약을 2009년 5월에 채택하게 되었다. 2개로 분리되어 채택된 동 조약은 항공기가 테러로 이용되어 대규모 피해가 발생하는 상황도 대비한 것이다.
넷째, 「항공 안전 및 보안에 관한 법률」 제48조에서 항공 운항을 방해할 목적으로 허위의 정보를 제공한 자에게 3년 이하의 징역 또는 2천만 원 이하의 벌금에 처하도록 하고, 제45조는 허위사실 유포, 폭행, 협박 및 위계로써 공항 운영을 방해한 자는 5년 이하의 징역 또는 3천만 원 이하의 벌금에 처하도록 규정한 것과 관련이다. 1971년 몬트리올 협약에는 상기 2개 조항에서 규정한 범죄들을 공히 중죄(severe penalty)에 처벌하도록 규정하였는데 국내법에서는 이를 다르게 처벌하면서 처벌 경중의 내용이 전도된 것 같고 또 제3조 “국제협약의 준수”의 내용에서 우리가 준수하여야 할 국제 협약은 우리나라가 서명, 비준 또는 가입하여 당사국으로 되어 있으면서 발효 중인 조약에만 한정된다는 기본적인 전제를 누락시켰다.
위를 감안할 때 국내 항공법 개선이 필요하고 세계 무대에서 테러 소탕 작전에 참여하고자하는 한국의 입장, 특히 내년 아프가니스탄에 재 파병하기로 한 정부의 결정과 관련하여 정부와 항공사의 항공안전을 위한 경계강화가 더욱 필요하다.