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다른 법령에서 일정한 행위에 공정거래법의 적용을 배제하고 있는 경우에 언제나 동법 제116조의 판단을 거쳐 정당성을 인정받아야 한다는 명제는 존재하지 않는다. 다른 법령에서 허용하는 경쟁제한의 범위가 모호하거나 나름 명확하더라도 허용되는 경쟁제한의 범위를 넘고, 아울러 경쟁제한의 폐해를 시정할 수 있는 권한이 공정거래위원회에 전부 또는 일부라도 위임되어 있는 경우에 한하여 공정거래법 제116조의 적용제외를 인정할 것인지를 공정거래위원회가 판단할 수 있는 것이다. 이와 달리 다른 법령에서 경쟁제한행위를 실체법적으로나 절차법상 완전히 규율하고 있는 경우에는 이른바 공정거래법 제116조의 심사를 거치지 않는 ‘자기완결적’ 적용제외가 성립할 수 있다. 해운법 제29조는 외항정기화물운송사업자들이 운임 등을 공동으로 정하는 협약을 명시적으로 허용함으로써 경쟁제한의 폐해를 일정 부분 수인(受忍)하는 대신 해운산업의 발전이라는 산업정책적 목표를 달성하고자 하는 점에서 그 자체가 전형적인 적용제외조항에 해당한다. 나아가 해운법은 신고된 협약과 다른 내용의 합의가 이루어지거나 협약이 경쟁을 실질적으로 제한하는 등의 경우에도 이를 시정할 권한을 일차적이자 최종적으로 해양수산부장관에게 부여하고 있을 뿐이고, 해양수산부장관은 시정조치를 한 후에 공정거래위원회에 그 내용을 통지하도록 하고 있을 뿐이다. 해운법 제29조를 그 자체로 ‘자기완결적’ 적용제외로 보아야 하는 이유이다. 해운법 제29조는 협약에 따른 경쟁제한의 폐해가 필요 최소한의 수준에 그치도록 제한하는 취지에서 화주단체와의 협의의무나 해양수산부장관의 시정조치 등을 규정하여 동조에 따른 공동행위가 남용되지 않도록 나름의 안전장치를 마련하고 있다. 아울러 협약이 신고되지 않은 경우에는 과태료를 부과할 수 있을 뿐이고, 화주단체와의 협의를 거치지 않은 경우에는 아무런 제재도 없다. 이러한 점을 고려할 때 해운법 제29조는 동법상 허용되는 협약에 관한 한 협약 체결 전후의 절차 위반 여부와 무관하게 공정거래법의 적용가능성을 완전히 배제하고 있는 것으로 이해함이 타당하다.
In cases where other laws and regulations exclude the application of the Korea Anti-Monopoly and Fair Trade Act(hereafter “the Act”) to certain acts, there is no proposition that the legitimacy must always be recognized through the judgment under Article 116 of the Act. Only if the scope of anti-competitive conducts permitted by other laws and regulations is ambiguous or if quite clear, when the harmful effects of anti-competitive conducts exceeds the originally permitted scope or if the Korea Fair Trade Commission(hereafter “the KFTC”) is delegated in whole or in part, to correct the anti-competitive harm, the KFTC can decide whether to accept the exemption of Article 116 of the Act. Therefore, in the case where other statutes completely regulate competition issues in substantive or procedural aspects, so-called ‘self-fulfilling’ exemptions can be established. Understanding the system of exemption in this way is consistent with the attitude of past precedents and legal exemptions.47) Article 29 of the Shipping Act expressly allows outbound freight forwarders to jointly determine freight rates, thereby achieving the industrial policy goal of developing the shipping industry instead of accepting some of the harmful effects of anti-competitive agreements. This in itself constitutes a typical exemption clause. Furthermore, the Shipping Act grants a primary and final authority to the Minister of Maritime Affairs and Fisheries, even in the case of agreements with other contents or the agreement that the agreement is substantially restricting competition. The Minister has only to notify the corrective measures taken by it to the KFTC. This is the reason why Article 29 of the Shipping Act should be viewed as a ‘self-fulfilling’ exemption. Article 29 of the Maritime Transport Act prescribes the obligation to consult with shippers’ organizations and corrective measures by the Minister, etc., with the purpose of limiting the adverse effects of anti-competitive agreement approved under the Act to the minimum necessary level. In addition, the agreement is not reported, only a fine can be imposed and in cases where consultations with shipper organizations are not sufficiently conducted, there is no penalty. Considering all these points, it is reasonable to understand that Article 29 of the Maritime Transport Act completely excludes the possibility of application of the Act as far as legally permitted agreements are concerned.
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the Maritime Transport Act, shipping conference, anti-competitive collusion, notified agreement, self-fulfilling exemption, obligation to consult, extraterritorial application
