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좁은 수로에서는 어선, 여객선 등 다양한 크기 및 종류의 선박들이 좁은 가항수역 안에서 항해하기 때문에 충돌, 좌초 등 다수의 해양사고가 발생하고 있다. 좁은 수로에서는 1972년 국제해상충돌예방규칙(International Regulations forPreventing Collisions at Sea 1972 ; COLREG, 이하 “국제해상충돌예방규칙”) 제9조와 「해사안전법」 제67조에 따라 선박의 안전이 확보될 수 있다면 좁은 수로의 오른편 끝 쪽에서 항해해야 하는 등 좁은 수로에서의 항법이 적용된다. 하지만 국제해상충돌예방규칙과 「해사안전법」에서는 항법 적용의 전제조건이되는 좁은 수로에 대한 정의나 판단기준을 제시하지 않고 있어 어떠한 기준으로 좁은 수로를 판단하여야 하는지, 어떤 수역이 좁은 수로인지 명확하지 않다는 문제가 있다. 이와 관련, 최근 카페리여객선과 어선이 충돌한 사건(이하 “이 사건 사고”)에서 좁은 수로에 해당하는지에 관해 해양안전심판원은 해당하지 않는다고 판단했고, 고등법원과 대법원은 해당한다고 판단한 바 있다. 즉 좁은 수로에 해당하는지에 따라 해양안전심판원과 법원의 선원들의 과실에 대한 판단도 달라진 것이다. 한편, 이 사건 사고와 관련하여 카페리여객선 선장에 대한 형사사건 또한 진행되었는데 해양안전심판원의 재결과 법원의 판단에 따라 형사법원하급심과 상급심의 판결 또한 달라졌다. 이 사건 사고 이전에도 해양안전심판원과 법원에서 좁은 수로에 대해 몇차례 판단한 바 있으나, 아직도 좁은 수로의 판단기준과 정의가 확립되었다고볼 수는 없다. 이러한 배경에서 이 논문은 대법원 2020.1.16. 선고 2019두54092 판결 및 대전고등법원 2019.9.18. 2019누10342 판결, 그리고 관련 해양안전심판원 재결,형사법원 판결 등을 살펴봄으로써 좁은 수로에서의 항법, 좁은 수로에서 발생한 충돌 사고에서의 과실, 해양안전심판원의 재결이 민사와 형사재판에 미치는 영향, 해사법원의 필요성 등 관련문제에 대해서 살펴보고자 한다.
A number of maritime accidents such as collisions and grounding by ships of allsizes, such as fishing boats and passenger ships, can occur when sailing withinnarrow channels. In accordance with the Rule 9 of Convention on the International Regulations forPreventing Collision sat Sea 1972(hereinafter the “COLREGs”) and its domesticlegislation, Article 67 of the Maritime Safety Act, the navigation rules in a narrowchannel shall be applied, such as a vessel proceeding along the course of a narrowchannel or fairway shall keep as near to the outer limit of the channel or fairway onher starboard side as long as it is safe to do so. Article 67 of the Maritime SafetyAct in Korea also stipulates the same contents as in the COLREGs regardingnavigation rules in a narrow channel. However, given COLREGs and Maritime SafetyAct do not stipulate definitions and criteria of “a narrow channel”, it is not clearhow to define and to set criteria for “a narrow channel”. In this regard, in relation to the recent collision case between the car ferry andthe fishing boat(hereinafter “this incident”), Korean Maritime Safety Tribunal(hereinafter the “KMST”) decided that the waterway where this incident happened isnot a narrow channel. However, on the other hand, High Court and SupremeCourt(hereinafter the “Court”) made a judgement that it is a narrow channel. In otherwords, decisions handled down by the KMST and the Court were different on crews’negligence of the both vessels in this incident based on whether the waterway thisincident occured falls under a narrow channel or not. A criminal case against the master of the car ferry was also proceeded in respectof this incident. As a result of the different decisions made by the KMST and theCourt, higher criminal court has turned over the judgments of the lower criminalcourt. Even before this incident, there were some decisions made by KMST and Koreancourts on a narrow channel, but the certain criterion and definition for a narrowchannel is not established yet. Under the circumstances, this study aims to review the issues in relation to thenavigation rules in a narrow channel, the apportionment of liability and negligence onthe collision in a narrow channel, the effect of the decision of KMST on civil andcriminal proceedings and the necessity of maritime court by reviewing Supreme CourtDecision 2020.1.16. Docket No. 2019du54092 and Daejeon High Court Decision2019.9.18. Docket No. 2019nu10342, the decisions of the KMST and the criminalcourts, etc.
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Narrow channel, Maritime safety act, Navigation rule, Obligation of lookout, Obilgation to avoid collision, Korean Maritime Safety Tribunal’s ruling, Apportionment of collision liability, Sanction against crew, Maritime cour
