해사안전법은 도로교통법과 마찬가지로 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 해상에서의 음주운항금지위반과 음주측정불응에 대한 처벌 규정을 두고있지만 도로교통법에 없는, 즉 음주운항자가 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시할 수 있는 상태가 될 때까지 조타기 조작 및 조작지시를 금지하는 규정을 두고 있다. 그런데 해사안전법은 한국선박이냐 외국선박이냐에 따라 음주운항죄의 성립범위를 달리할 뿐만 아니라 선박의 크기에 따라, 가령 술에 취한 상태에서 ‘총톤수 5톤 이상의 선박’의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시한 경우에는 ‘형벌’을 부과하는데 반해, ‘총톤수 5톤 미만의 선박’의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시한 경우에는 ‘과태료’를 부과하고 있다. 이것은 불법이 동일함에도 불구하고 단순히 선박의 크기에 따라 일부는 ‘형벌’을, 다른 일부는 행정벌인 ‘과태료’를 부과하는 것으로서 책임원칙 내지 비례성원칙에 위배된다는 지적을 피하기 어렵다. 또한 해사안전법은 ‘술에 취한 상태에서 조타기를 조작할 것을 지시하는 행위’를 ‘술에 취한 상태에서 선박의조타기를 조작하는 행위’와 함께 같은 조문에서 동일하게 취급하고 있는데 이는 교사법의 구조를 갖는 ‘조타기 조작지시행위’를 정범과 같이 취급하는 것으로서 형법이론상으로나 형법체계상 바람직하지 않다. 물론 형법 제31조 제3항은 교사범을 ‘정범과 동일한 형으로 처벌한다’고 규정하고 있기 때문에 정범과 동일하게 처벌할 수는 있다. 하지만 형법이론적으로 ‘교사범의 구조를 갖는 것을 정범과 동일하게 취급’하는 것과 ‘정범과 동일하게 처벌’ 하는 것은 전혀 다르다. 또한 해사안전법은, 술에 취한 상태에서 조타기를 조작한자에 대해 그가 선박을 정상적으로 운항할 수 있는 상태가 될 때까지 조타기를 조작하거나 조타기를 조작하지 못하도록 지시할 수 있는 명령을 해양경찰서장이 할 수 있다고 규정하고 있다. 단속한 해양경찰청 소속 경찰공무원을 두고 현장에 있지도 않는 해양경찰서장에게 음주 운항자 또는 도선사가 정상적으로 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시 또는 도선을할 수 있을 때까지 조타기 조작, 조작지시 그리고 도선을 금지하는 권한을 주는 것의 실효성이 문제된다. 또한 이 규정을 위반하였을 때 과태료처분을 할 수 있다고 규정하고 있다. 하지만 음주운항이 적발되고 난 다음에 운항자가 할 수 있는 것은 다시 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 것 이외에 다른 것이 없다는 점에서 이 규정은 무의미하다. 왜냐하면 이에 대한 위반은 결과적으로 음주운항죄의 성립을 의미하고, 더군다나 이에 대한 위반으로 인해 부과되는 과태료 처분보다 위하효과가 훨씬 더 강한 음주운항죄 위반에 대한 형벌이 있음에도 위하효과가 낮은 과태료 처분을 하는 것은 형사정책적으로도 의미 없기 때문이다. 따라서 폐지하는 것이 바람직하다.

The Law of Korean Maritime Safety has the purpose to contribute to increase of maritime safety and flowing traffic of ships. So it is prohibited that ship operator is operating steering gear of ship or is instructing ship operator to operate the steering gear under the drunkenness, because ship operator or pilot can not normally operate the ships in a drunken situation. So the Korean Maritime Safety Code(= KMSC) are prohibiting a operation of ships under drunkenness and related provisions are KMSC §41(1), § 41(2), §41(3), §41(4), §41(5), §105, §110(3)15-2. In case of KMSC §41(1), operating steering gear of ship under drunkenness is punished different according to scope of the vessel, for example, on the one hand, if operator has operated under drunkenness operator of more than 500gross tonnage’ ship or has instructed to operate operator of its ship, he is punished by less than 2 years in prison and less 15,000,000 won in fine, on the other hand, if operator has operated under drunkenness operator of less than 500gross tonnage’ ship or has instructed to operate operator of its ship, he is punished by less than 3,000,000 won in fine. But this provision is violating the principle of liability. So KMSC § 110 (3) 2 of 15 should be abolish. And KMSC §41(1) is prescribing that operator of ship has instructed someone to operate steering gear operator. But this should be violated the principle of liability that the confirmed penalty must not be exceeded a liability of criminals for crime, because operator operating more than 500 gross tonnage under drunkenness and operator operating less than 500 gross tonnage underdrunkenness should be punished, even if both have the same illegality. And even if that a drunken operator has instructed someone to operate the steeringgear of ship may have the structure of instigation, he is considered as the principal offender. But there is sharp difference between something the instigated criminal is equal to the principal offender and something the instigated criminalis considered as the principal offender. So the provision that a drunken operator has instructed someone to operate the steering gear of ship should be prescribed, separated from provision of ship operator’s operation of steering gear of ship. And KMSC §41(4) is prescribed: the maritime police superintendent can order the operator or pilot to not operate or pilot, until they can operate or pilot normally, in case of a operator or pilot should be violated KMSC §41(1). Thereare two problems relating with them. First, that a maritime police superintendent not on the spot of crime order operator or pilot to not operate or pilot is ineffective, because the maritime police superintendent not on the spot has the right of order to not operate the steering gear of ship under drunkenness, evenif a maritime police officer is on the spot of crime. Second, the violation of KMSC §41(4) is resulting in the violation of the MSC §41(1), because the violation of KMSC §41(4) may be simultaneous with the violation of the MSC §41(1). So KMSC §41(4) is never effective. In this respect, KMSC §41(4) mustbe abolished. KMSC §41(5) is prescribed that the standard of a drunken situation of KMSC §41(5) is regulated by the Presidential Decree. But this is against the principle of ‘nullum crimen, nulla poena sine lege’. This principle means that elements of crime and its penalty should be regulated by the law which has made in Korean Assembly as a law-making organ by the lawmaker. But according to KMSC §41(4), the elements of KMSC §41, for example, the standard of drunken operation is regulated not by the law, but by a Presidential Decree, that is, enforcement ordinance of KMSC §14. So enforcement ordinance of KMSC §14 prescribing the standard of drunken operation must be prescribed in KMSC.

Maritime Safety Law, Pilot, Drunken Operation, Instructing to Operate the Steering Gear of Ship, Gross Tonnage