콘테이너 등장 이후에 국제적인 수출입화물의 대부분을 복합운송으로 처리하면서 이와 관련된 외국의 입법례와 국제적인 조약 및 실무관습이 많이 등장하고 있다. 우리나라도 1990년 이후 30년 동안 복합운송법의 제정을 위하여 많은 노력을 기울인 결과 2011년 3월 3일 국회에 상법 일부개정법률안을 정부안으로 하여 제출하였다. 복합운송은 국제거래를 위한 수단이기 때문에 복합운송법 제정안은 외국법제와 국제적인 조약 및 실무관습과의 국제적인 정합성을 중시해서 입법을 하였다. 복합운송규정의 편제는 독일 상법과 같이 상법 상행위편 육상운송 다음에 위치시켰다. 이는 해상운송을 전제로 하는 복합운송이 아니라 육상운송․해상운송․항공운송이 상호 연계된 복합운송을 상정하고 있음을 뜻하는 것이다. 복합운송법 제정안은 복합운송계약에 관한 정의, 복합운송증권, 전자복합운송증권 및 복합화물운송장, 복합운송인의 손해배상책임, 책임의 한도, 비계약적 청구에 대한 적용, 운송물의 일부 멸실․훼손에 관한 통지, 운송인의 채권․채무의 소멸 및 책임경감의 금지 등 10개의 조문으로 구성되어 있다. 그러나 육상운송에 관한 규정이 미비된 상황에서 복합운송법을 제정하다보니 불균형을 시정해보기 위해서 노력하게 되었고 좀 난해한 부분이 발생하였다. 따라서 복합운송법의 제정을 위해서는 먼저 육상운송법의 개정이 조속히 이루어져야 할 필요성이 있음을 제기하였다. 또한 복합운송법의 완성도를 높이기 위하여 복합운송법 제정안을 검토하여 몇 가지 제안을 하였다. 즉, 복합운송의 대상물에 대한 표현의 통일화, 상이한 운송수단에 파이프라인의 추가, 복합운송증권의 유통식과 비유통식의 발행 허용, 복합운송인의 책임제한의 경우 육상운송구간의 책임한도를 해상운송이 아니라 항공운송구간의 책임한도와 동일하게 할 것, 통지의무를 14일로 하고 위반한 경우 운송인에 대한 소를 제기할 수 없도록 할 것, 제척기간을 운송구간별로 분리하지 말고 1년으로 통일 할 것 등 이다. 제안된 내용은 국회의 입법과정에서 제고해 볼 수 있는 기회가 있길 바란다.

Since the appearance of shipping container, a quite number of legislations have been made in other jurisdictions and international agreements or convention regimes, with regards to multimodal transport because most of international shipping is dealt through the method of multimodal transport. Due to the discussion for legislation of the multimodal transport act for the last thirty years since 1990, the amendment proposal to the Commercial Act was finally submitted to the Congress on 3 March 2011. Since multimodal transport is the means for international transactions, the proposal for multimodal transport focuses on the examples of foreign legislations and international agreements and conventions in order to fit into the international standards. The clauses of multimodal transport are prescribed in the part of commercial practices in the Commercial Law, the part after overland transport, similar to the example in the German Commercial Act. This means that it will pursue the multimodal transport system through the overall land-maritime-air transport network rather than the maritime transport based multimodal transport. The proposal contains ten articles, including definition of multimodal transport contracts, multimodal transport document, electronic multimodal transport document or multimodal transport invoice, liability of multimodal transport operator, scope of liability, application of non-contractual claim, notification of partial damage of the goods, prohibition of lapse of operators' liabilities and reduction of their liabilities. However, there are some vague expressions in the clauses since this proposal was made in the absence of the provisions of land transport and there was an effort for balancing diverse transport sectors. Therefore, for a better multimodal transport proposal, it is necessary to amend the part of land transport. In particular, it is also necessary to reconsider the current proposal, thereby offering some suggestions in order to provide better legal provisions. For example, this study suggests that the proposal needs to include the harmonization of expressions on the subjects of multimodal transport, the addition of pipelines for diverse transport means, the allowance of distribution and non-distribution type issuance of multimodal transport bond, the liability coverage in land transport similar to that in air transport rather than maritime in case of the liability limit on multimodal transport operator, the notification duty for 14 days and no lawsuit against operators for their violation, and the uniform of one-year exclusion period rather than the section basis. The author hopes that the suggestions in this article will be discussed in the legislation process.

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