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The financial crisis is finished for the banks in most of European countries. But it continues by the financial crisis of some States and by the economic crisis that probably only start. Such is the context in which auto industry has evolved in Europe since two years. The effects of the crisis cannot be dissociated from the effects of the actions that were immediately taken to limit the consequences of the crisis. Concerning the market, two essential decisions were made. The banks of the manufacturers, financing the automobile credit in particular, received loans enabling them to continue their activities, as well as the investment and deposit banks. "Scrappage premiums", supplemented or not by premiums for the purchase of less polluting vehicles, were granted to individual buyers by the countries that were in the same time the largest markets and the largest automobile producers. Concerning work, the annual full number of payable hours in temporary layoff with the State contribution was increased. The maintaining of the plants had these public additional financing as counterparts. Concerning the investments, the manufacturers obtained also loans. The States and the European Union however required that the capitals obtained by these loans be dedicated in preference to develop cleaner vehicles. Thanks to the purchase premiums and thanks to the limited number of countries being converted to “the new economy”, the European market resisted better and dropped less than the North-American market. The crises created opportunities for the manufacturers and the equipment suppliers who were able to resist: to increase competitiveness, to take-over companies in difficulty or to tie alliances, to develop its activities in the most promising markets, to prepare the launching of new products corresponding with the new demand structure and with the requirements of drastic pollution reduction. Perhaps the Crisis of 2008 will appear in a few years as an episode that accelerated the advent of a Second Automobile Revolution. The electric vehicle is not indeed only a new motorization. It allows a new automobile architecture, increasing the possible uses and styles of cars and simplifying considerably the design, the production and the distribution of the vehicles. The geography, the economy and the sociology of world auto industry simply will not evolve according to the development of new markets and new producing countries, but certainly and more strongly according to the new types of vehicles which the irresistible rise of the oil price, and the will of some great emerging countries, not only to create their own auto industry, but also to change the terms of competition by new automobile types. Whereas the crisis is not yet overcome, a hard battle is starting.
글로벌 금융위기가 가져온 영향은 금융위기를 막기 위해 각국이 취한 대응정책들과 분리할 수 없을 것이다. 시장과 관련해서, 핵심적으로 다음과 같은 현상이 나타났다. 자동차 제조업체들이 소유한 은행들 자동차 회사의 신용을 근거로 하여 대출을 받아서 생산 활동을 유지하고자 하였다. 투자은행과 저축은행들도 이들과 같이 대출을 통해서 자동차 제조업체가 생산활동을 지속할 수 있도록 하였다. 그리고 여러 국가들은 개별 소비자들이 저공해발생 자동차를 구매하는 경우 “폐차 보험료(Scrappage premiums)” 명목으로 보조금을 지원하기도 하였는데 이들 국가들은 동시에 가장 큰 자동차 시장이자 자동차 생산국이기도 하였다. 노동자들과 관련하여 일시적으로 해고된 노동자들에게 정부가 지불하던 연간 총지불시간의 수가 늘어났다. 그리고 추가적인 공공 금융 지원을 통해서 공장 가동이 유지되었고, 제조업체들은 대출을 받아 투자를 하였다. 하지만 몇몇 국가들과 유럽 연합은 대출하여 받은 투자 자본은 친환경 차량 개발에 우선 쓰일 것을 요구하였다. 구매 보조금 덕분에 그리고 “신경제”로 전환하고 있는 얼마 안 되는 나라들 덕분에, 북미시장에 비해 유럽시장은 더 저항하면서 뒤쳐진 정도는 덜 하였다. 금융위기는 저항할 능력이 있는 제조사들과 부품사들에게 기회로 작용하였다. 이들은 경쟁력을 높이고, 경영난을 겪고 있는 기업을 인수 합병하고, 가장 유망한 시장에서 경영활동을 늘리고, 새로운 수요 구조와 오염 배출 감소의 요구에 맞추어 신차를 개발할 준비를 하였다. 어쩌면 2008년 위기는 몇 년 뒤 닥쳐올 제2자동차 혁명의 도래를 앞당긴 에피소드로 여겨질 것이다. 사실상 전기차를 단지 새로운 자동차의 대중화로 인식해서는 안 될 것이다. 전기차의 등장을 통해 자동차의 활용과 스타일의 가능성을 높이고, 차량의 디자인, 생산, 배급을 엄청나게 단순화시킴으로써 자동차 구조를 새롭게 바꿀 수 있다. 세계 자동차 산업의 지리적, 경제적, 사회적 측면은 단순히 새로운 시장과 새로운 제조국의 확대에 따라 발전하는 것만은 아니다. 석유 가격의 불가항력적 인상, 자국의 자동차 산업을 창출하면서도 새로운 자동차 유형으로 경쟁 조건을 변화시키려는 일부 거대 신흥 국가들의 의지와 관련되어 있기에, 새로운 자동차의 유형에 따라서 세계 자동차 산업이 발전한다는 분명한 사실이다. 하지만 위기는 아직 끝나지 않았고 혹독한 경쟁시대를 맞이하고 있다.
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자동차위기, 유럽 자동차산업, 금융 탈규제, 전기자동차, 폐차보험료
